Les freins

Les freins d’origine devant :



Et derrière :



Du mono piston partout pour arrêter 1,6 tonne et 340 cv ?? Bizarre bizarre.

Reçu ce jour les plaquettes PFC pour l'upgrad freins:

Comparatif avec les dimensions des plaquettes d'origine d'une Subaru WRX STI de 2011.



Les poids pour comparer:
pinces avant avec durite et plaquettes usagées -> 6,5 kg BMW
pinces avant avec support, durite et plaquettes neuves -> 6,0 kg StopTech
disque avant Ø 360 mm -> 10,0 kg BMW
disque avant Ø 380 mm -> 10,5 kg StopTech

pinces arrière avec durite et plaquettes usagées -> 5,0 kg BMW
pinces arrière avec support, durite et plaquettes neuves -> 4,5 kg StopTech
disque arrière Ø 350 mm -> 9,5 kg BMW
disque arrière Ø 350 mm -> 9,0 kg StopTech

J'espère que ce sera au moins aussi endurant que sur la STI. À suivre.

Des freins :


Des freins aussi :

A y est, j’ai reçu tout le matos pour équiper la 1M de freins pour qu’elle ressemble à un véhicule de compétition, pour moi le look est important. 6 pistons en 380 mm devant et 4 pistons en 355mm derrière

Tout d’abord, achat du kit avant et arrière en Suisse, d’un fournisseur avec certificat FAKT pour l’homologation route. J’ai présenté les documents au service des automobiles et pour eux tout est en ordre, il me reste à prendre rendez-vous pour le contrôle technique afin de valider les modifications.

Le kit avant est arrivé en un seul carton :


Avec, à l’intérieur :


Dans l’ordre, disques, durites, adaptateurs étrier, étriers et plaquettes :











De la belle ouvrage, j’ai vérifié les serrages et tout semble ok. Je n’ai pas trouvé quoi que ce soit de louche (de la belle ouvrage : bon nombre d'ouvrages de référence, comme le Larousse cité en question, notent qu'« ouvrage » est souvent familièrement utilisé au féminin en parlant d'un travail soigné (TLF, Petit Robert et Multidictionnaire de la langue française), mais n'en expliquent pas la raison.)
On note que le petit piston est celui d’attaque, c’est-à-dire que c’est le premier dans le sens de rotation.

Le montage est aisé, tout est très bien pensé. La tôle pare-chaleur demande une petite découpe en bas pour laisser passer la pince de frein.

Ensuite tout est plug & play :


Et voilà le travail :







Cette fois plus moyen de monter des jantes en 18’’, mais bon, c’était un choix lors de la commande des freins. La raison ? La BMW 1er M est conçue avec des jantes de 19’’ et comme j’ai les roues hiver en 19’’ j’ai décidé que ce serait la monte minimum.

À bientôt pour l’arrière.

Le kit arrière est arrivé en deux cartons, deux fois comme ça :


Avec, à l’intérieur les mêmes composants que pour les avants :




Le montage est aisé, tout est très bien pensé. La tôle pare-chaleur est un peu plus découpée :


Et voilà le travail :

Contrôle technique passé aujourd'hui. Tout est ok, véhicule street legal.      

Photos des montages des boas avant et arrières:

Devant conducteur



Derrière conducteur






Devant passager



Derrière passager

Usure des plaquettes StopTech Sport après 98 tours à Dijon, je ne connais pas le prix des plaquettes mais le freinage est plus que correct, beaucoup moins agressif que les PFC, donc à comparer en fonction du prix.

Devant, usure de plus de la moitié, en fin de journée le freinage s'en ressentait:



Derrière, rien à signaler:

Après 530 km de piste sur Spa, je confirme qu'avec les boas devant et derrière le setup est validé. Et même les vibrations ont disparus    .
Bon, une journée piste comme celle-là te bouffe les plaquettes avant :





La deuxième plaquette est celle à l'intérieur du côté conducteur, est-ce qu'il y a un problème de refroidissement?
Le soir après Spa je n'étais pas très motivé à changer les plaquettes pour le Nürburgring, mais comme au matin il ne pleuvait pas, avec mon fils nous avons changer les plaquettes avants et bien m'en a pris  .

Après quelques kilomètres de pistes et autres roulages sur route il est temps de changer les pistes des disques de freins avant car après le Nurburg une piste a fissuré à l'extrémité du diamètre, donc on ne prend pas de risque.

Gros plan piste :


Disque complet usagé :


Têtes vis coupées :


Toutes les têtes de vis meulées :


Chassage du bol :


Désacouplement piste bol alu :


Inserts à chassé :


Chassage des inserts :


Les nouveaux insets avec le frein filet :


Bol alu à nettoyer :


Le détail :


De l’autre côté :


Nettoyage c’est fait :


Insert :


Boulon :


Le tout assemblé :


Couple de serrage :


Frein filet :


Ensemble :

Une fois que toutes les anciennes vis sont coupées et chassées, que le bol en alu est nettoyé des traces de rouille, la mise en place des inserts permet de constaté la qualité des usinages.
L'ajustage est parfait sans jeu et montage à la main sans forcer. Ce qui n'est pas évident lors du démontage au marteau  .

L'insert est un peu plus long que l'épaisseur du bol et de la piste ensemble, c'est ce qui permet à la rondelle qui est galbée de jouer le rôle de ressort une fois la vis bloquée et d'absorber les vibrations lorsque le disque est en rotation.
Pour le couple de serrage, en réalité lorsque la vis écrase la rondelle sur l'insert, elle est en butée et c'est là qu'il faut arrêté le serrage, donc une clef dynamométrique n'est pas absolument nécessaire.